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Nouvelle étude E-CUBE : la nouvelle donne des infrastructures aéroportuaires

21 octobre 2016
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Lien vers la note complète sur les infrastuctures aéroportuaires.

Les infrastructures aéroportuaires européennes connaissent depuis quelques années une profonde mutation portée par trois vecteurs principaux :

  • une privatisation partielle ou totale des aéroports. Historiquement, la plupart d’entre eux étaient propriétés de pouvoirs publics nationaux ou locaux. Des nouveaux actionnaires privés modifient les attentes de profitabilité et de croissance ;
  • la mise en place d’une régulation tarifaire insufflée par l’Union Européenne entre aéroports et compagnies aériennes. Les méthodes de calcul des redevances payées aux aéroports par les compagnies aériennes évoluent et modifient le modèle d’affaires des aéroports ;
  • les changements du type de trafic aérien pour les aéroports : développement de l’intra-européen (vs. du domestique), part sans-cesse croissante du trafic low-cost…

Cette nouvelle donne impacte profondément les stratégies des aéroports et des grands opérateurs aéroportuaires. Certains cherchent à tirer profit de la concurrence existante sur le trafic aérien, en développant des stratégies de spécialisation avec par exemple des aérogares à services simplifiés pour attirer les compagnies low-cost. D’autres visent à maximiser la croissance issue des activités commerciales et foncières tout en adaptant le modèle économique de l’aéroport. Une conséquence de ces nouvelles orientations stratégiques s’est reflétée dans le prix de vente des derniers aéroports, les investisseurs percevant des potentiels d’évolution de rentabilité significative (22 fois l’EBITDA pour l’Aéroport de Nice – ACA – en 2016, bien au-delà des multiples observés pour la privatisation d’autres aéroports européens).

Cette nouvelle donne intègre également le dispositif de régulation des redevances aéroportuaires. La directive européenne de 2009 a entraîné, dans les différents Etats membres, la mise en place d’autorités de supervision indépendantes, de procédures de consultation des usagers, d’une transparence de l’information… Dans ce jeu de régulation, le choix du modèle économique régissant l’aéroport constitue un enjeu majeur. Deux modèles économiques prédominent aujourd’hui : celui dit de la « caisse unique », où la totalité des charges et des revenus sont rassemblés pour calculer les redevances aéroportuaires, et celui dit de la « caisse double » ou « aménagée », où une délimitation est faite entre les activités aéronautiques de l’aéroport et les activités purement commerciales ou foncières. En fonction du périmètre considéré, le niveau tarifaire appliqué par l’aéroport aux compagnies aériennes est bien entendu très différent. En première analyse, les aéroports et leurs actionnaires privés auraient tendance à privilégier le modèle de caisse double, afin de délimiter clairement les coûts qui sont à la charge des compagnies aériennes. Ces dernières préfèreraient quant à elles un modèle de caisse unique, qui leur permet de tirer profit des bénéfices engendrés par les passagers qu’elles amènent à l’aéroport. Dans tous les cas, les compagnies aériennes doivent éviter l’effet ciseau provoqué par des recettes unitaires par passager en diminution – ce qui est le cas pour la plupart actuellement – combinées à des redevances unitaires d’utilisation des infrastructures en augmentation.

La dialectique « caisse simple ou double » n’est pas la seule à déterminer les stratégies tarifaires des aéroports. La juste rémunération des capitaux mis en œuvre pour les infrastructures aéroportuaires est ainsi l’objectif visé par les autorités de supervision qui valident in fine ces tarifs. Par ailleurs, de nombreux aéroports sont rentrés dans un univers plus concurrentiel : pour miser sur une croissance du trafic de passagers, ils doivent rester compétitifs par rapport aux autres aéroports européens comparables. La mise en place de politiques tarifaires incitatives ou la baisse effective de leurs plafonds de redevances sont fréquentes. Le système de régulation est ainsi structuré à partir de plusieurs contraintes qui tendent à le faire évoluer. Au-delà de la maîtrise de la gestion d’actifs, savoir influer sur les régulations futures sera dès lors un facteur différenciant pour les nouveaux entrants de l’aéroportuaire.