La Stratégie nationale bas carbone publiée en décembre 2018 confirme les biocarburants liquides comme filière d’avenir : ils devraient couvrir environ 25 % de la demande énergétique des transports en 2050, soit près de 50 TWh. La décarbonation quasi complète du secteur à cet horizon implique en outre une utilisation directe dans les moteurs, et non plus une simple incorporation aux produits fossiles.
Or la consommation française dépassait déjà 35 TWh en 2017, soit 70 % de l’objectif 2050. Ce chiffre pourrait laisser croire à un marché mature et sans perspective. Il masque en réalité un changement de génération qui n’a pas eu lieu.
Une filière de deuxième génération qui n’existe pas
La stratégie mise sur les biocarburants avancés, de deuxième et troisième génération. Ceux-ci représentent aujourd’hui moins de 10 % de la consommation française. Surtout, ces volumes proviennent essentiellement de déchets de cultures ou d’huiles usagées, et non de biomasse lignocellulosique, bois, paille, déchets verts, cultures énergétiques non alimentaires. Ils ne mobilisent donc pas de procédés différents de ceux de première génération.
Une véritable filière lignocellulosique n’existe pas en France, et aucune décision d’investissement n’avait été prise à date. C’est le point de blocage central.
Six ruptures qui redessinent le marché à court terme
Nos entretiens auprès d’une quinzaine d’acteurs de la chaîne de valeur identifient six mouvements simultanés.
- La baisse de la demande en carburants liquides. Sur le segment routier, elle pourrait passer d’environ 500 TWh en 2018 à 275 TWh en 2030, presque de moitié, sous l’effet des gains de performance des véhicules, objectif de 4 L/100 km pour les thermiques neufs, et de la montée du GNV et de l’électrique, à environ 60 TWh cumulés en 2030 contre 2 TWh en 2018.
- La concurrence des importations. Les filières bioessence et biodiesel ont importé environ 25 % de leurs besoins en 2017, en provenance d’Europe mais aussi de pays pratiquant une taxation favorable à l’export comme l’Argentine et l’Indonésie. La bioessence était pourtant exportatrice nette jusqu’en 2014.
- Le rééquilibrage essence-diesel. La part du diesel dans les immatriculations de voitures particulières est passée de 72 % en 2012 à 39 % en 2018, sous l’effet de la fiscalité, du Dieselgate et des restrictions urbaines annoncées. Un rééquilibrage du parc est attendu vers 2030.
- La hausse des objectifs d’incorporation. La directive RED II fixe 14 % d’énergie renouvelable dans les transports en 2030, contre environ 9 % en France en 2018. La loi de finances 2019 a relevé les taux de la TGAP en conséquence.
- L’exclusion de l’huile de palme de la liste des biocarburants, avec une incertitude sur des produits qui représentaient environ 14 % de la consommation française de biodiesel en 2016.
- La mise en service potentielle de la bioraffinerie de La Mède, susceptible d’apporter 500 000 tonnes de HVO ou HEFA sur le marché dès 2019.
Le plafond de 7 % ferme la porte à la première génération
C’est le point le plus structurant pour les acteurs historiques. RED II fixe un plafond de 7 % pour les biocarburants de première génération et un plancher de 3,5 % pour les avancés.
Ce plafond a d’abord été perçu comme une victoire, puisque la directive prévoyait initialement une décroissance à 3,8 % en 2030. Mais il est déjà atteint en France. Combiné à la baisse prévue de la consommation totale de carburants liquides, il limite très fortement toute perspective de développement de la filière historique.
Symétriquement, le plancher de 3,5 % pour les avancés apparaît ambitieux au regard de l’absence de production lignocellulosique effective. Le marché français se trouve donc coincé entre une filière saturée et une filière qui n’a pas démarré.
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