L’émergence de la mobilité électrique avait fait naître l’espoir d’une recomposition de la chaîne de valeur du transport, voire d’une rupture dans le secteur de l’énergie. Constructeurs, opérateurs de transport, électrotechniciens, télécoms, start-ups s’interrogeaient sur leur capacité à capter la valeur liée à l’énergie : installation et gestion des infrastructures de recharge, pilotage de la charge, services vehicle-to-grid et vehicle-to-home.
Nous avons interrogé une vingtaine de managers d’électriciens-gaziers, distributeurs et acteurs locaux en France et en Allemagne pour établir un état des lieux au moment où ce marché se créait.
Un pari partagé, des investissements limités
Dans les deux pays, les utilities avaient misé sur le véhicule électrique, sous l’effet des incitations publiques, du rôle moteur des collectivités et des ambitions des constructeurs européens. Une nuance existait toutefois : en Allemagne, les gaziers restaient sur une stratégie GNV ou mixte, encouragés par des pouvoirs publics qui soutenaient simultanément trois filières, électrique, pile à combustible et GNV. La France s’était concentrée sur l’électromobilité depuis 2009.
Toutes les grandes utilities participaient à des expérimentations, mais les montants engagés restaient modestes : de l’ordre de quelques dizaines de millions d’euros sur 5 à 10 ans, hors réseaux, à comparer au milliard d’euros d’investissements d’infrastructure attendus en France.
Cette prudence tenait à une dépendance assumée aux pouvoirs publics. Les attentes exprimées étaient explicites : confirmer le soutien à la filière industrielle, clarifier le financement des infrastructures, condition jugée sine qua non du décollage du marché, et renforcer le rôle de chef de projet de l’État.
Une lecture défensive plutôt que stratégique
C’est le résultat le plus intéressant de l’enquête. Pour la plupart des utilities interrogées, le véhicule électrique était perçu avant tout comme une opportunité de renforcer la relation avec les collectivités locales, en se positionnant en quasi assistance à maîtrise d’ouvrage sur le déploiement d’une politique VE.
Peu d’entre elles y voyaient une rupture possible, notamment au regard de la taille estimée du marché de fourniture d’énergie associé. Cette lecture nous semblait sous-estimer deux effets.
Deux angles morts
Le déclencheur commercial. L’achat d’un véhicule électrique ou d’une flotte fait partie de ce petit nombre d’actes qui conduisent à requestionner son contrat d’électricité, et donc potentiellement son fournisseur. Cela impose de créer de nouveaux parcours clients, sujet alors peu traité.
L’innovation tarifaire. Les usages liés à la mobilité électrique constituaient un vecteur d’innovation considérable : forfait énergie seule, forfait kilométrique, illimité, sous contrainte d’usage, prépayé, prix au kilomètre parcouru. Le véhicule électrique pouvait ainsi devenir pour les utilities la première expérience significative d’une facturation liée à l’économie d’usage, forme généralisable à terme aux autres usages domestiques.
Cette perspective supposait une connaissance approfondie des comportements clients dont, ni en France ni en Allemagne, les utilities ne disposaient. À défaut d’être une rupture immédiate, le véhicule électrique pouvait au moins leur servir de test grandeur nature.
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