Les infrastructures aéroportuaires européennes connaissent une mutation profonde, portée par trois vecteurs qui se combinent : la privatisation, la mise en place d’une régulation tarifaire européenne, et le changement de nature du trafic aérien.
Le signal le plus visible de cette transformation se lit dans les valorisations. L’aéroport de Nice s’est vendu en 2016 à 22 fois l’EBITDA, Lyon à 21 fois, Toulouse à 18 fois en 2015. Des multiples très supérieurs à ceux observés lors des privatisations antérieures, 7,4 fois pour Rome en 2000, 11,8 fois pour AENA en 2015. Les investisseurs anticipent donc un potentiel d’amélioration significatif de la rentabilité.
Une privatisation qui s’est accélérée
Historiquement détenus par les États ou les collectivités, les aéroports fixaient leurs redevances hors de toute régulation, dans un schéma concessif classique. En France, la loi de 2005 a transformé Aéroports de Paris en société anonyme puis ouvert son capital, et douze grands aéroports régionaux sont devenus des sociétés aéroportuaires ouvertes aux capitaux privés.
Le mouvement est plus ancien ailleurs, avec l’introduction en bourse de British Airport Authority dès 1987, puis les privatisations partielles de Copenhague, Rome, Zurich et Bruxelles. Il s’est nettement accéléré récemment : la part des aéroports européens privatisés est passée de 22 % en 2010 à 41 % en 2016.
Les relais de croissance recherchés par ces nouveaux actionnaires sont de trois ordres : le développement du trafic passagers, notamment international, la stimulation des activités commerciales, foncières et immobilières, et l’optimisation des opérations en capitalisant sur les savoir-faire d’un portefeuille d’infrastructures.
Un trafic dont la structure se déforme
Le transport aérien européen a dépassé 900 millions de passagers en 2015. Cette croissance est toutefois portée principalement par les vols intra-européens. La part des vols nationaux diminue, sous la concurrence d’autres modes, la grande vitesse ferroviaire en particulier, tandis que le trafic low-cost gagne continûment du terrain.
Cette déformation modifie les stratégies. Certains aéroports se spécialisent, avec des aérogares à services simplifiés destinées à attirer les compagnies low-cost. D’autres misent sur la croissance commerciale et foncière en adaptant leur modèle économique.
Caisse unique ou caisse double : l’arbitrage central
La directive européenne de 2009 a imposé aux États membres des autorités de supervision indépendantes, des procédures de consultation des usagers et une transparence de l’information. Dans ce cadre, le choix du modèle économique devient un enjeu majeur.
La caisse unique rassemble la totalité des charges et des revenus pour calculer les redevances aéroportuaires. La caisse double, ou aménagée, sépare les activités aéronautiques des activités commerciales et foncières.
L’opposition d’intérêts est nette. Les aéroports et leurs actionnaires privés privilégient la caisse double, qui délimite clairement les coûts imputables aux compagnies aériennes. Les compagnies préfèrent la caisse unique, qui leur permet de bénéficier des revenus générés par les passagers qu’elles amènent. Dans tous les cas, elles cherchent à éviter l’effet ciseau entre des recettes unitaires par passager en baisse, ce qui est la situation de la plupart d’entre elles, et des redevances d’infrastructure en hausse.
Savoir influer sur la régulation devient un actif
Le débat caisse unique ou double ne résume pas la question tarifaire. Les autorités de supervision visent une juste rémunération des capitaux engagés. Par ailleurs, de nombreux aéroports évoluent désormais dans un univers concurrentiel : pour capter la croissance du trafic, ils doivent rester compétitifs face aux plateformes européennes comparables, d’où des politiques tarifaires incitatives ou des baisses effectives de plafonds de redevances.
Le système de régulation est ainsi soumis à plusieurs contraintes qui le font évoluer en permanence. Pour les nouveaux entrants de l’aéroportuaire, la maîtrise de la gestion d’actifs ne suffira pas : la capacité à influer sur les régulations futures constituera un facteur différenciant à part entière.
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