Le parc français d’autobus urbains compte environ 26 000 véhicules, dont 1 800 renouvelés chaque année, détenus à 87 % par les collectivités via leurs autorités organisatrices. Il reste dominé par le diesel et le GNV, à respectivement 83 % et 14 %. Jusqu’alors, le bus électrique ne s’était développé que sur le segment des mini et midibus, le prix et les performances des batteries ne permettant pas au standard de 12 mètres d’être une alternative viable.
Une demande de 800 bus par an à partir de 2020
Trois facteurs convergent : les progrès sur les batteries et les infrastructures de recharge, la volonté des collectivités de verdir leur transport urbain, et surtout la contrainte réglementaire. La loi de transition énergétique impose 50 % de bus à faibles émissions dans tout renouvellement à partir de 2020, et 100 % à partir de 2025.
Après une phase d’appels d’offres sur 2016-2017, les livraisons significatives sont attendues à partir de 2018 et pourraient atteindre 800 bus par an en 2020, soit près de la moitié des renouvellements annuels, puis se stabiliser entre 800 et 1 300 bus par an sur 2021-2025.
La RATP concentrera l’essentiel de cette demande. Premier opérateur de bus européen avec environ 4 500 véhicules, elle a lancé en 2014 son plan Bus2025, visant 80 % de la flotte en électrique et 20 % au biogaz à horizon 2025. Hors RATP, les renouvellements franciliens représenteraient jusqu’à 200 véhicules par an.
En province, deux profils se dessinent : les grandes villes qui envisagent l’électrique en renouvellement de flotte, plutôt sur des bus standards à recharge lente, et les villes moyennes qui lancent des appels d’offres sur des lignes à haut niveau de service, plutôt en recharge rapide. Quelques grandes villes, engagées de longue date sur le GNV et le bioGNV, ne présentent pas de potentiel notable d’ici 2025.
À l’échelle européenne, la demande pourrait atteindre environ 2 600 bus par an dès 2020, sur un renouvellement global de l’ordre de 14 000 bus par an.
Deux technologies, deux marchés
- La recharge lente, ou overnight charging, où le bus circule sur sa batterie toute la journée et se recharge au dépôt pendant 4 à 6 heures. Elle exige des batteries de 240 à 375 kWh, plus lourdes, mais offre une grande liberté de parcours. Elle crée en revanche d’importants appels de puissance nocturnes sur des dépôts pouvant compter plus d’une centaine de bus.
- La recharge rapide, aux arrêts par biberonnage de quelques dizaines de secondes ou aux terminus en quelques minutes. Les batteries embarquées sont bien plus petites, 50 à 120 kWh, mais le système intègre une infrastructure le long de la ligne, avec pantographe ou recharge par induction, les stations étant souvent elles-mêmes équipées de batteries ou de supercondensateurs pour lisser l’appel réseau.
Ces deux modes appellent des chimies différentes : forte densité énergétique pour la recharge lente, haute puissance spécifique pour le biberonnage.
Le TCO bascule dès que l’environnement est monétisé
Sur sa durée de vie, et malgré un coût de l’énergie trois fois moindre, un bus électrique reste 15 à 25 % plus cher qu’un bus diesel. Le surcoût vient des batteries et des infrastructures de recharge, qui doublent l’investissement initial.
Mais le bilan environnemental est très favorable : six fois moins d’émissions de CO2 sur cycle de vie que le thermique, aucun polluant sur le parcours et une pollution sonore réduite. La monétisation de ces bénéfices égalise le coût total de possession avec un diesel Euro V-EEV, et l’écart résiduel avec l’Euro VI reste faible.
Côté offre, le paysage se recompose. Les constructeurs précurseurs de taille moyenne comme Solaris, Irizar ou VDL, et les spécialistes de la mobilité électrique comme Bolloré, initialement fabricant de batteries, occupent le terrain. Les grands acteurs chinois cherchent à se positionner en Europe via des partenariats locaux. Les grands constructeurs européens, en retard, engagent la transition, ce qui devrait permettre de couvrir la demande attendue.
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